Арктический вездеход «Харьковчанка» в объективе
Машина, о которой идет речь в этой статье представляет собой нечто среднее между тяжелым транспортёром и самоходным модулем арктической станции. Я даже затрудняюсь, к какому классу спецтехники можно отнести «Харьковчанку», очень уж уникальная техника.
Своими корнями гусеничный полярный вездеход уходит в 50-е. По мере увеличения масштабов изучения заснеженных просторов Южного полюса остро стал вопрос оснащения экспедиций соответствующим транспортом, который мог бы работать при запредельно низких температурах, и в прочих сложных метеоусловиях, присущих тамошней природе. Обычные трактора, которые работали на севере, для этих целей не годились, а самоходный модуль «Пингвин» был слишком тесным и не годился для дальних экспедиций.
Базой для «Харьковчанки» стал гусеничный артиллерийский тягач АТ-Т с удлиненной рамой. От него же взяли и двигатель, 12-цилиндровый дизель А-401, мощностью около 500 л.с. Это, по сути, модернизированный мотор от танка Т-34. Он был доработан с учетом суровых северных условий работы и турбирован, что давало ему дополнительную мощность.
Изменилась ходовая часть. По каждому борту добавили по два опорных катка, ширину гусениц расширили до метра. Это было необходимо для движения по фирну – многолетнему перемерзлому мелкому снегу, напоминающему своими свойствами зыбучие пески. Обычный АТ-Т, который так же используется в Арктике, на своих штатных гусеницах по такому снегу шел неуверенно.
Первая версия «Харьковчанки» появилась в 1958 году, в количестве трёх экземпляров. Собирали её в Харькове, на Заводе имени Малышева, там, где танки и тепловозы делали. Машина имеет однообразный кузов, поделенный на отсеки. Внутри, помимо отсека управления для штурмана и водителя, есть отсек для отдыха, со спальными местами, небольшой отсек для кухни, где можно подогреть консервы и сделать горячие напитки, в задней части расположен гальюн и небольшой коридор, из которого был выход на улицу. Еще есть служебный отсек – радиорубка, где было различное научное оборудование. Так оборудованы две машины, а у третьей почти всё пространство заполнено аппаратурой.
У водителя имеется своя дверь для выхода из кабины. Кабина очень просторная, над штурманским местом есть прозрачная полусфера, через которую видно небо. В те далёкие годы штурман ориентировался, в том числе и по звездам.
Под кузовом находится герметичный отсек для двигателя и узлов трансмиссии, и топливные баки общим объемом 3 тонны. Баки оборудованы системой подогрева. Кстати, «Харьковчанка» даже может преодолевать вброд водные преграды глубиной до метра.
Несмотря на свой немалый вес, без малого 35 тонн, благодаря широким гусеницам машина создавала небольшое удельное давление на грунт. Кстати, в ходе эксплуатации полярники укоротили гусеницы.
В одиночку вездеходы не ездили, всегда что-то тянули за собой на санных прицепах. Как правило, это были баки с топливом, вес прицепов порой вдвое превышал вес тягача. В ходе Четвертой Советской антарктической экспедиции эти машины отправились в Антарктиду и проработали там почти пол века. В книге Владимира Санина «Семьдесят два градуса ниже нуля» много внимания уделено этим машинам. Прекрасная книга о жизни в Антарктиде.
В ходе эксплуатации выяснились некоторые недостатки конструкции, связанные, главным образом, с компоновкой, и отсутствием автономного генератора. Несмотря на то, что двигатель был хорошо изолирован, внутрь жилого модуля всё равно прорывалась дизельная гарь, со временем, когда уставали уплотнители. Повышенная вибрация во время работы мотора комфорта экипажу тоже не добавляла. Поэтому на смену первой «Харьковчанке» завод подготовил вторую модель, появилась она в 1975 году.
«Харьковчанка-2» стала больше похожа на АТ-Т с кунгом, она так же была построена на базе этого тягача, но здесь уже кабину сделали отдельной, а двигатель размещен под капотом. Благодаря такой компоновке удалось избавиться от попадания выхлопных газов в жилой модуль. С кабиной он, кстати, имеет сообщение через специальный люк, то есть, водителю и штурману не нужно было выходить на улицу, что бы попасть в жилой отсек.
В случае необходимости, можно было добраться и к трансмиссии через люк в полу.
Отличия были и в оснащении. «Харьковчанка-2» комплектуется автономной дизельной электростанцией. Она многофункциональна, используется как для отопления и питания различного оборудования внутри модуля, так и питания внешних потребителей.
Внедренные изменения дали хороший результат. Даже при отсутствии отопления, жилой модуль выстывал не более чем на 4 градуса Цельсия в сутки. Это при минус 40 за бортом.
Кабина водителя такой теплоизоляцией конечно похвастаться не могла. По сути, это расширенная кабина грузовика ЗИЛ-164. Лобовые стёкла двойные, с электрообогревом, возможность поднятия лобового стекла, кстати, как на ЗИЛ-164, осталась. Насколько мне известно, несколько две машины второй версии время от времени используются и до сих пор, а одна из первых «Харьковчанок» стоит на вечной стоянке, на станции Прогресс. Именно она чаще всего и встречается на красивых фото.
Своими корнями гусеничный полярный вездеход уходит в 50-е. По мере увеличения масштабов изучения заснеженных просторов Южного полюса остро стал вопрос оснащения экспедиций соответствующим транспортом, который мог бы работать при запредельно низких температурах, и в прочих сложных метеоусловиях, присущих тамошней природе. Обычные трактора, которые работали на севере, для этих целей не годились, а самоходный модуль «Пингвин» был слишком тесным и не годился для дальних экспедиций.
Базой для «Харьковчанки» стал гусеничный артиллерийский тягач АТ-Т с удлиненной рамой. От него же взяли и двигатель, 12-цилиндровый дизель А-401, мощностью около 500 л.с. Это, по сути, модернизированный мотор от танка Т-34. Он был доработан с учетом суровых северных условий работы и турбирован, что давало ему дополнительную мощность.
Изменилась ходовая часть. По каждому борту добавили по два опорных катка, ширину гусениц расширили до метра. Это было необходимо для движения по фирну – многолетнему перемерзлому мелкому снегу, напоминающему своими свойствами зыбучие пески. Обычный АТ-Т, который так же используется в Арктике, на своих штатных гусеницах по такому снегу шел неуверенно.
Первая версия «Харьковчанки» появилась в 1958 году, в количестве трёх экземпляров. Собирали её в Харькове, на Заводе имени Малышева, там, где танки и тепловозы делали. Машина имеет однообразный кузов, поделенный на отсеки. Внутри, помимо отсека управления для штурмана и водителя, есть отсек для отдыха, со спальными местами, небольшой отсек для кухни, где можно подогреть консервы и сделать горячие напитки, в задней части расположен гальюн и небольшой коридор, из которого был выход на улицу. Еще есть служебный отсек – радиорубка, где было различное научное оборудование. Так оборудованы две машины, а у третьей почти всё пространство заполнено аппаратурой.
У водителя имеется своя дверь для выхода из кабины. Кабина очень просторная, над штурманским местом есть прозрачная полусфера, через которую видно небо. В те далёкие годы штурман ориентировался, в том числе и по звездам.
Под кузовом находится герметичный отсек для двигателя и узлов трансмиссии, и топливные баки общим объемом 3 тонны. Баки оборудованы системой подогрева. Кстати, «Харьковчанка» даже может преодолевать вброд водные преграды глубиной до метра.
Несмотря на свой немалый вес, без малого 35 тонн, благодаря широким гусеницам машина создавала небольшое удельное давление на грунт. Кстати, в ходе эксплуатации полярники укоротили гусеницы.
В одиночку вездеходы не ездили, всегда что-то тянули за собой на санных прицепах. Как правило, это были баки с топливом, вес прицепов порой вдвое превышал вес тягача. В ходе Четвертой Советской антарктической экспедиции эти машины отправились в Антарктиду и проработали там почти пол века. В книге Владимира Санина «Семьдесят два градуса ниже нуля» много внимания уделено этим машинам. Прекрасная книга о жизни в Антарктиде.
В ходе эксплуатации выяснились некоторые недостатки конструкции, связанные, главным образом, с компоновкой, и отсутствием автономного генератора. Несмотря на то, что двигатель был хорошо изолирован, внутрь жилого модуля всё равно прорывалась дизельная гарь, со временем, когда уставали уплотнители. Повышенная вибрация во время работы мотора комфорта экипажу тоже не добавляла. Поэтому на смену первой «Харьковчанке» завод подготовил вторую модель, появилась она в 1975 году.
«Харьковчанка-2» стала больше похожа на АТ-Т с кунгом, она так же была построена на базе этого тягача, но здесь уже кабину сделали отдельной, а двигатель размещен под капотом. Благодаря такой компоновке удалось избавиться от попадания выхлопных газов в жилой модуль. С кабиной он, кстати, имеет сообщение через специальный люк, то есть, водителю и штурману не нужно было выходить на улицу, что бы попасть в жилой отсек.
В случае необходимости, можно было добраться и к трансмиссии через люк в полу.
Отличия были и в оснащении. «Харьковчанка-2» комплектуется автономной дизельной электростанцией. Она многофункциональна, используется как для отопления и питания различного оборудования внутри модуля, так и питания внешних потребителей.
Внедренные изменения дали хороший результат. Даже при отсутствии отопления, жилой модуль выстывал не более чем на 4 градуса Цельсия в сутки. Это при минус 40 за бортом.
Кабина водителя такой теплоизоляцией конечно похвастаться не могла. По сути, это расширенная кабина грузовика ЗИЛ-164. Лобовые стёкла двойные, с электрообогревом, возможность поднятия лобового стекла, кстати, как на ЗИЛ-164, осталась. Насколько мне известно, несколько две машины второй версии время от времени используются и до сих пор, а одна из первых «Харьковчанок» стоит на вечной стоянке, на станции Прогресс. Именно она чаще всего и встречается на красивых фото.
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.